Voler en avion dans les vallées, franchir des cols, atterrir et décoller sur des terrains en pente: autant d’expériences extraordinaires offertes par la discipline exigeante du vol en montagne!

Le vol en montagne est en effet exigeant et très différent du vol en plaine:
– en volant plus haut qu’en plaine, les performances de l’avion sont diminuées
– la météo peut changer très rapidement
– l’aérologie spécifique peut être dangereuse (rabattants, Foehn)
– le relief contraint les évolutions des avions (navigation par cheminement, franchissement de col, demi-tour dans une vallée…)
– le relief procure des illusions par perte de référence de l’horizon naturel lorsqu’on évolue en montagne
– la règlementation est spécifique, compte-tenu de l’hostilité du milieu dans lequel l’avion évolue
– l’atterrissage et le décollage se font sur des pistes en pente, sur skis (sans freins) en hiver, ce qui nécessite un apprentissage particulier

Bref historique

Après quelques tentatives réussies d’atterrissages en montagne et de traversée de massifs montagneux entre les débuts de l’aviation et les années 1950, Hermann Geiger, pilote suisse de la région de Sion, développe une technique spécifique pour l’atterrissage et le décollage en montagne. Cette technique est utilisée pour le travail aérien en montagne (ravitaillement de refuges, transport de matériaux de construction, évacuation de blessés en montagne), à une époque où les performances de l’hélicoptère en montagne sont bien moindres que celles de l’avion.

En France, c’est Henri Giraud, grenoblois, qui développera l’activité du vol en montagne dès les années 1960, à une époque où elle n’était pas encore réglementée. Auteur de l’exploit du premier et unique atterrissage au Mont-Blanc, Henri Giraud a travaillé toute sa vie à la reconnaissance réglementaire du vol en montagne.
Du côté des autorités, Marcel Collot, pilote inspecteur de la DGAC, formalisera la technique pédagogique de l’atterrissage et du décollage en montagne et procédera à la validation technique des surfaces d’atterrissage en montagne (altisurfaces et glaciers).
Enfin dans les années 1970, la compagnie Air Alpes créée par Michel Ziegler, permet de créer la plupart des altiports dans les Alpes et de relier les stations de ski (Méribel, Courchevel, Megève) par un vol direct depuis Paris Orly. Le développement du réseau autoroutier aura raison de ces lignes régulières.

Avec l’arrivée de l’hélicoptère, le travail en montagne en avion a été réduit. Aujourd’hui, le vol en montagne en avion conserve toute son importance pour :
– déclencher les secours lorsque des pratiquants de la montagne (randonneurs, alpinistes…), repérés en vol, sont en difficulté
– entraîner les pilotes professionnels de la sécurité civile à évoluer à proximité du relief (lutte contre les feux de forêt)
– effectuer des vols touristiques de découvertes de massifs
– permettre aux pilotes (privés ou professionnels) qui le souhaitent, de gagner en précision de pilotage en évoluant dans un cadre magnifique

Formations et règlementation
Voler en montagne signifie généralement voler en environnement montagneux à une altitude plus basse que les sommets environnants, nécessitant ainsi de naviguer dans les vallées et de franchir des cols et des crêtes. Il n’y a pas d’exigence réglementaire pour naviguer en montagne, bien qu’une sensibilisation au vol montagne soit très fortement recommandée. L’Association Française des pilotes de montagne propose un programme de sensibilisation au vol en montagne et des centres de formation à cette sensibilisation.

Seuls l’atterrissage et le décollage en montagne sont réglementés, pour l’utilisation de certains aérodromes, des altisurfaces ou des glaciers. En effet, les aérodromes de montagne (Méribel, Courchevel, l’Alpe d’Huez, Corlier, Megève, Peyresourde) sont en pente, pour permettre notamment au décollage de compenser la diminution de la puissance du moteur à cause de l’altitude élevée. Atterrir et décoller sur de tels aérodromes, en pente, dans un environnement ne permettant pas la remise de gaz en approche, nécessite une formation spécifique dispensée par les instructeurs qualifiés au vol en montagne (FI), ou des instructeurs de vol en montagne (MI). Un pilote breveté qui souhaite utiliser uniquement l’un de ces aérodromes peut effectuer une courte formation, à l’issue de laquelle il pourra utiliser cet aérodrome sous réserve d’y avoir atterri dans les 6 mois précédents: il s’agit d’une autorisation d’accès, délivrée par un instructeur de vol en montagne (MI).

Les altisurfaces sont des terrains courts, en pente, et sommairement préparés, qui, contrairement aux aérodromes, ne sont pas des espaces réservés aux avions. Une altisurface est un endroit où les avions sont tolérés, mais il peut très bien y avoir des randonneurs ou des animaux interdisant tout décollage ou atterrissage. Les altisurfaces peuvent être utilisées sur roues et/ou sur skis, en fonction de l’altisurface considérée.

Certains glaciers sont agréés par l’autorité pour y réaliser des décollages et des atterrissages en montagne, sur skis uniquement.

Pour l’utilisation des altisurfaces et des glaciers il convient de suivre la formation à la qualification au vol en montagne, dispensée par un instructeur au vol en montagne (MI) et sanctionnée par un examen oral théorique et un test en vol. Le titulaire de cette qualification européenne peut alors utiliser tous les altiports et toutes les altisurfaces sur roues, si la formation à la qualification et le test ont été réalisés sur roues, et tous les altiports, toutes les altisurfaces et tous les glaciers sur skis, si la formation à la qualification et le test ont été réalisés sur skis. La réglementation ne prévoit aucun volume d’heures de formation à ces qualifications. L’expérience montre que la durée de la formation est liée à la qualité du pilotage de base, les plus habiles pouvant obtenir une qualification en 15 heures de vols, les moins habiles en 50 heures de vol ou plus.

Toutes les informations sur les centres de formation au vol en montagne sont disponibles sur le site de l’Association Française des Pilotes de Montagne: www.afpm.fr