{"id":3055,"date":"2020-04-01T12:25:40","date_gmt":"2020-04-01T10:25:40","guid":{"rendered":"http:\/\/jeunes-ailes.asso.fr\/site\/?p=3055"},"modified":"2020-04-10T14:42:10","modified_gmt":"2020-04-10T12:42:10","slug":"le-vol-en-montagne","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/jeunes-ailes.asso.fr\/site\/index.php\/2020\/04\/01\/le-vol-en-montagne\/","title":{"rendered":"Le vol en montagne"},"content":{"rendered":"[vc_row][vc_column][vc_column_text]\n

Voler en avion dans les vall\u00e9es, franchir des cols, atterrir et d\u00e9coller sur des terrains en pente: autant d’exp\u00e9riences extraordinaires offertes par la discipline exigeante du vol en montagne!<\/em><\/p>\n[\/vc_column_text][vc_column_text]Le vol en montagne est en effet exigeant et tr\u00e8s diff\u00e9rent du vol en plaine:<\/strong>
\n– en volant plus haut qu’en plaine, les performances de l’avion sont diminu\u00e9es
\n– la m\u00e9t\u00e9o peut changer tr\u00e8s rapidement
\n– l’a\u00e9rologie sp\u00e9cifique peut \u00eatre dangereuse (rabattants, Foehn)
\n– le relief contraint les \u00e9volutions des avions (navigation par cheminement, franchissement de col, demi-tour dans une vall\u00e9e…)
\n– le relief procure des illusions par perte de r\u00e9f\u00e9rence de l’horizon naturel lorsqu’on \u00e9volue en montagne
\n– la r\u00e8glementation est sp\u00e9cifique, compte-tenu de l’hostilit\u00e9 du milieu dans lequel l’avion \u00e9volue
\n– l’atterrissage et le d\u00e9collage se font sur des pistes en pente, sur skis (sans freins) en hiver, ce qui n\u00e9cessite un apprentissage particulier[\/vc_column_text][vc_message color=”warning” message_box_color=”warning” icon_fontawesome=”fa fa-exclamation-triangle”]Le vol en montagne ne s’improvise pas !<\/span><\/strong>[\/vc_message][vc_single_image image=”3100″ img_size=”medium” add_caption=”yes” alignment=”center” onclick=”link_image” css_animation=”zoomIn” photo_frame=”true”][vc_column_text]\n\n

Bref historique<\/strong><\/p>\n

Apr\u00e8s quelques tentatives r\u00e9ussies d’atterrissages en montagne et de travers\u00e9e de massifs montagneux entre les d\u00e9buts de l’aviation et les ann\u00e9es 1950, Hermann Geiger<\/strong>, pilote suisse de la r\u00e9gion de Sion, d\u00e9veloppe une technique sp\u00e9cifique pour l’atterrissage et le d\u00e9collage en montagne. Cette technique est utilis\u00e9e pour le travail a\u00e9rien en montagne (ravitaillement de refuges, transport de mat\u00e9riaux de construction, \u00e9vacuation de bless\u00e9s en montagne), \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 les performances de l’h\u00e9licopt\u00e8re en montagne sont bien moindres que celles de l’avion.<\/p>\n

En France, c’est Henri Giraud<\/strong>, grenoblois, qui d\u00e9veloppera l’activit\u00e9 du vol en montagne d\u00e8s les ann\u00e9es 1960, \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 elle n’\u00e9tait pas encore r\u00e9glement\u00e9e. Auteur de l’exploit du premier et unique atterrissage au Mont-Blanc, Henri Giraud a travaill\u00e9 toute sa vie \u00e0 la reconnaissance r\u00e9glementaire du vol en montagne.
Du c\u00f4t\u00e9 des autorit\u00e9s, Marcel Collot<\/strong>, pilote inspecteur de la DGAC, formalisera la technique p\u00e9dagogique de l’atterrissage et du d\u00e9collage en montagne et proc\u00e9dera \u00e0 la validation technique des surfaces d’atterrissage en montagne (altisurfaces et glaciers).
Enfin dans les ann\u00e9es 1970, la compagnie Air Alpes cr\u00e9\u00e9e par Michel Ziegler<\/strong>, permet de cr\u00e9er la plupart des altiports dans les Alpes et de relier les stations de ski (M\u00e9ribel, Courchevel, Meg\u00e8ve) par un vol direct depuis Paris Orly. Le d\u00e9veloppement du r\u00e9seau autoroutier aura raison de ces lignes r\u00e9guli\u00e8res.<\/p>\n

Avec l’arriv\u00e9e de l’h\u00e9licopt\u00e8re<\/strong>, le travail en montagne en avion a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit. Aujourd’hui, le vol en montagne en avion conserve toute son importance pour :
– d\u00e9clencher les secours lorsque des pratiquants de la montagne (randonneurs, alpinistes…), rep\u00e9r\u00e9s en vol, sont en difficult\u00e9
– entra\u00eener les pilotes professionnels de la s\u00e9curit\u00e9 civile \u00e0 \u00e9voluer \u00e0 proximit\u00e9 du relief (lutte contre les feux de for\u00eat)
– effectuer des vols touristiques de d\u00e9couvertes de massifs
– permettre aux pilotes (priv\u00e9s ou professionnels) qui le souhaitent, de gagner en pr\u00e9cision de pilotage en \u00e9voluant dans un cadre magnifique<\/p>\n[\/vc_column_text][vc_single_image image=”3193″ img_size=”medium” add_caption=”yes” alignment=”center” photo_frame=”true”][vc_column_text]Formations et r\u00e8glementation<\/strong>
\nVoler en montagne signifie g\u00e9n\u00e9ralement voler en environnement montagneux \u00e0 une altitude plus basse que les sommets environnants, n\u00e9cessitant ainsi de naviguer dans les vall\u00e9es et de franchir des cols et des cr\u00eates. Il n’y a pas d’exigence r\u00e9glementaire pour naviguer en montagne, bien qu’une sensibilisation au vol montagne<\/strong> soit tr\u00e8s fortement recommand\u00e9e. L’Association Fran\u00e7aise des pilotes de montagne propose un programme de sensibilisation au vol en montagne et des centres de formation \u00e0 cette sensibilisation.[\/vc_column_text][vc_message]Pour plus d’informations sur le stage AFPM “sensibilisation au vol montagne” : https:\/\/www.afpm.fr\/Formation\/VolRegMont.htm<\/a>[\/vc_message][vc_column_text]Seuls l’atterrissage et le d\u00e9collage en montagne sont r\u00e9glement\u00e9s, pour l’utilisation de certains a\u00e9rodromes, des altisurfaces ou des glaciers. En effet, les a\u00e9rodromes de montagne<\/strong> (M\u00e9ribel, Courchevel, l’Alpe d’Huez, Corlier, Meg\u00e8ve, Peyresourde) sont en pente, pour permettre notamment au d\u00e9collage de compenser la diminution de la puissance du moteur \u00e0 cause de l’altitude \u00e9lev\u00e9e. Atterrir et d\u00e9coller sur de tels a\u00e9rodromes, en pente, dans un environnement ne permettant pas la remise de gaz en approche, n\u00e9cessite une formation sp\u00e9cifique dispens\u00e9e par les instructeurs qualifi\u00e9s au vol en montagne (FI), ou des instructeurs de vol en montagne (MI). Un pilote brevet\u00e9 qui souhaite utiliser uniquement l’un de ces a\u00e9rodromes peut effectuer une courte formation, \u00e0 l’issue de laquelle il pourra utiliser cet a\u00e9rodrome sous r\u00e9serve d’y avoir atterri dans les 6 mois pr\u00e9c\u00e9dents: il s’agit d’une autorisation d’acc\u00e8s, d\u00e9livr\u00e9e par un instructeur de vol en montagne (MI).<\/p>\n

Les altisurfaces<\/strong> sont des terrains courts, en pente, et sommairement pr\u00e9par\u00e9s, qui, contrairement aux a\u00e9rodromes, ne sont pas des espaces r\u00e9serv\u00e9s aux avions. Une altisurface est un endroit o\u00f9 les avions sont tol\u00e9r\u00e9s, mais il peut tr\u00e8s bien y avoir des randonneurs ou des animaux interdisant tout d\u00e9collage ou atterrissage. Les altisurfaces peuvent \u00eatre utilis\u00e9es sur roues et\/ou sur skis, en fonction de l’altisurface consid\u00e9r\u00e9e.<\/p>\n

Certains glaciers<\/strong> sont agr\u00e9\u00e9s par l’autorit\u00e9 pour y r\u00e9aliser des d\u00e9collages et des atterrissages en montagne, sur skis uniquement.<\/p>\n

Pour l’utilisation des altisurfaces et des glaciers <\/strong>il convient de suivre la formation \u00e0 la qualification au vol en montagne, dispens\u00e9e par un instructeur au vol en montagne (MI) et sanctionn\u00e9e par un examen oral th\u00e9orique et un test en vol. Le titulaire de cette qualification europ\u00e9enne peut alors utiliser tous les altiports et toutes les altisurfaces sur roues, si la formation \u00e0 la qualification et le test ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s sur roues, et tous les altiports, toutes les altisurfaces et tous les glaciers sur skis, si la formation \u00e0 la qualification et le test ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s sur skis. La r\u00e9glementation ne pr\u00e9voit aucun volume d’heures de formation \u00e0 ces qualifications. L’exp\u00e9rience montre que la dur\u00e9e de la formation est li\u00e9e \u00e0 la qualit\u00e9 du pilotage de base, les plus habiles pouvant obtenir une qualification en 15 heures de vols, les moins habiles en 50 heures de vol ou plus.<\/p>\n

Toutes les informations sur les centres de formation au vol en montagne sont disponibles sur le site de l’Association Fran\u00e7aise des Pilotes de Montagne: www.afpm.fr<\/a><\/strong><\/p>\n

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Cette technique est utilis\u00e9e pour le travail a\u00e9rien en montagne (ravitaillement de refuges, transport de mat\u00e9riaux de construction, \u00e9vacuation de bless\u00e9s en montagne), \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 les performances de l’h\u00e9licopt\u00e8re en montagne sont bien moindres que celles de l’avion. En France, c’est Henri Giraud, grenoblois, qui d\u00e9veloppera l’activit\u00e9 du vol en montagne d\u00e8s les ann\u00e9es 1960, \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 elle n’\u00e9tait pas encore r\u00e9glement\u00e9e. Auteur de l’exploit du premier et unique atterrissage au Mont-Blanc, Henri Giraud a travaill\u00e9 toute sa vie \u00e0 la reconnaissance r\u00e9glementaire du vol en montagne.Du c\u00f4t\u00e9 des autorit\u00e9s, Marcel Collot, pilote inspecteur de la DGAC, formalisera la technique p\u00e9dagogique de l’atterrissage et du d\u00e9collage en montagne et proc\u00e9dera \u00e0 la validation technique des surfaces d’atterrissage en montagne (altisurfaces et glaciers).Enfin dans les ann\u00e9es 1970, la compagnie Air Alpes cr\u00e9\u00e9e par Michel Ziegler, permet de cr\u00e9er la plupart des altiports dans les Alpes et de relier les stations de ski (M\u00e9ribel, Courchevel, Meg\u00e8ve) par un vol direct depuis Paris Orly. Le d\u00e9veloppement du r\u00e9seau autoroutier aura raison de ces lignes r\u00e9guli\u00e8res. Avec l’arriv\u00e9e de l’h\u00e9licopt\u00e8re, le travail en montagne en avion a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit. Aujourd’hui, le vol en montagne en avion conserve toute son importance pour :– d\u00e9clencher les secours lorsque des pratiquants de la montagne (randonneurs, alpinistes…), rep\u00e9r\u00e9s en vol, sont en difficult\u00e9– entra\u00eener les pilotes professionnels de la s\u00e9curit\u00e9 civile \u00e0 \u00e9voluer \u00e0 proximit\u00e9 du relief (lutte contre les feux de for\u00eat)– effectuer des vols touristiques de d\u00e9couvertes de massifs– permettre aux pilotes (priv\u00e9s ou professionnels) qui le souhaitent, de gagner en pr\u00e9cision de pilotage en \u00e9voluant dans un cadre magnifique [\/vc_column_text][vc_single_image image=”3193″ img_size=”medium” add_caption=”yes” alignment=”center” photo_frame=”true”][vc_column_text]Formations et r\u00e8glementation Voler en montagne signifie g\u00e9n\u00e9ralement voler en environnement montagneux \u00e0 une altitude plus basse que les sommets environnants, n\u00e9cessitant ainsi de naviguer dans les vall\u00e9es et de franchir des cols et des cr\u00eates. 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Atterrir et d\u00e9coller sur de tels a\u00e9rodromes, en pente, dans un environnement ne permettant pas la remise de gaz en approche, n\u00e9cessite une formation sp\u00e9cifique dispens\u00e9e par les instructeurs qualifi\u00e9s au vol en montagne (FI), ou des instructeurs de vol en montagne (MI). Un pilote brevet\u00e9 qui souhaite utiliser uniquement l’un de ces a\u00e9rodromes peut effectuer une courte formation, \u00e0 l’issue de laquelle il pourra utiliser cet a\u00e9rodrome sous r\u00e9serve d’y avoir atterri dans les 6 mois pr\u00e9c\u00e9dents: il s’agit d’une autorisation d’acc\u00e8s, d\u00e9livr\u00e9e par un instructeur de vol en montagne (MI). Les altisurfaces sont des terrains courts, en pente, et sommairement pr\u00e9par\u00e9s, qui, contrairement aux a\u00e9rodromes, ne sont pas des espaces r\u00e9serv\u00e9s aux avions. Une altisurface est un endroit o\u00f9 les avions sont tol\u00e9r\u00e9s, mais il peut tr\u00e8s bien y avoir des randonneurs ou des animaux interdisant tout d\u00e9collage ou atterrissage. Les altisurfaces peuvent \u00eatre utilis\u00e9es sur roues et\/ou sur skis, en fonction de l’altisurface consid\u00e9r\u00e9e. Certains glaciers sont agr\u00e9\u00e9s par l’autorit\u00e9 pour y r\u00e9aliser des d\u00e9collages et des atterrissages en montagne, sur skis uniquement. Pour l’utilisation des altisurfaces et des glaciers il convient de suivre la formation \u00e0 la qualification au vol en montagne, dispens\u00e9e par un instructeur au vol en montagne (MI) et sanctionn\u00e9e par un examen oral th\u00e9orique et un test en vol. 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Auteur de l’exploit du premier et unique atterrissage au Mont-Blanc, Henri Giraud a travaill\u00e9 toute sa vie \u00e0 la reconnaissance r\u00e9glementaire du vol en montagne.Du c\u00f4t\u00e9 des autorit\u00e9s, Marcel Collot, pilote inspecteur de la DGAC, formalisera la technique p\u00e9dagogique de l’atterrissage et du d\u00e9collage en montagne et proc\u00e9dera \u00e0 la validation technique des surfaces d’atterrissage en montagne (altisurfaces et glaciers).Enfin dans les ann\u00e9es 1970, la compagnie Air Alpes cr\u00e9\u00e9e par Michel Ziegler, permet de cr\u00e9er la plupart des altiports dans les Alpes et de relier les stations de ski (M\u00e9ribel, Courchevel, Meg\u00e8ve) par un vol direct depuis Paris Orly. Le d\u00e9veloppement du r\u00e9seau autoroutier aura raison de ces lignes r\u00e9guli\u00e8res. Avec l’arriv\u00e9e de l’h\u00e9licopt\u00e8re, le travail en montagne en avion a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit. Aujourd’hui, le vol en montagne en avion conserve toute son importance pour :– d\u00e9clencher les secours lorsque des pratiquants de la montagne (randonneurs, alpinistes…), rep\u00e9r\u00e9s en vol, sont en difficult\u00e9– entra\u00eener les pilotes professionnels de la s\u00e9curit\u00e9 civile \u00e0 \u00e9voluer \u00e0 proximit\u00e9 du relief (lutte contre les feux de for\u00eat)– effectuer des vols touristiques de d\u00e9couvertes de massifs– permettre aux pilotes (priv\u00e9s ou professionnels) qui le souhaitent, de gagner en pr\u00e9cision de pilotage en \u00e9voluant dans un cadre magnifique [\/vc_column_text][vc_single_image image=”3193″ img_size=”medium” add_caption=”yes” alignment=”center” photo_frame=”true”][vc_column_text]Formations et r\u00e8glementation Voler en montagne signifie g\u00e9n\u00e9ralement voler en environnement montagneux \u00e0 une altitude plus basse que les sommets environnants, n\u00e9cessitant ainsi de naviguer dans les vall\u00e9es et de franchir des cols et des cr\u00eates. Il n’y a pas d’exigence r\u00e9glementaire pour naviguer en montagne, bien qu’une sensibilisation au vol montagne soit tr\u00e8s fortement recommand\u00e9e. L’Association Fran\u00e7aise des pilotes de montagne propose un programme de sensibilisation au vol en montagne et des centres de formation \u00e0 cette sensibilisation.[\/vc_column_text][vc_message]Pour plus d’informations sur le stage AFPM “sensibilisation au vol montagne” : https:\/\/www.afpm.fr\/Formation\/VolRegMont.htm[\/vc_message][vc_column_text]Seuls l’atterrissage et le d\u00e9collage en montagne sont r\u00e9glement\u00e9s, pour l’utilisation de certains a\u00e9rodromes, des altisurfaces ou des glaciers. En effet, les a\u00e9rodromes de montagne (M\u00e9ribel, Courchevel, l’Alpe d’Huez, Corlier, Meg\u00e8ve, Peyresourde) sont en pente, pour permettre notamment au d\u00e9collage de compenser la diminution de la puissance du moteur \u00e0 cause de l’altitude \u00e9lev\u00e9e. 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Le titulaire de cette qualification europ\u00e9enne peut alors utiliser tous les altiports et toutes les altisurfaces sur roues, si la formation \u00e0 la qualification et le test ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s sur roues, et tous les altiports, toutes les altisurfaces et tous les glaciers sur skis, si la formation \u00e0 la qualification et le test ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s sur skis. La r\u00e9glementation ne pr\u00e9voit aucun volume d’heures de formation \u00e0 ces qualifications. L’exp\u00e9rience montre que la dur\u00e9e de la formation est li\u00e9e \u00e0 la qualit\u00e9 du pilotage de base, les plus habiles pouvant obtenir une qualification en 15 heures de vols, les moins habiles en 50 heures de vol ou plus. 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[\/vc_column_text][vc_column_text]Le vol en montagne est en effet exigeant et tr\u00e8s diff\u00e9rent du vol en plaine: – en volant plus haut qu’en plaine, les performances de l’avion sont diminu\u00e9es – la m\u00e9t\u00e9o peut changer tr\u00e8s rapidement – l’a\u00e9rologie sp\u00e9cifique peut \u00eatre dangereuse (rabattants, Foehn) – le relief contraint les \u00e9volutions des avions (navigation par cheminement, franchissement de col, demi-tour dans une vall\u00e9e…) – le relief procure des illusions par perte de r\u00e9f\u00e9rence de l’horizon naturel lorsqu’on \u00e9volue en montagne – la r\u00e8glementation est sp\u00e9cifique, compte-tenu de l’hostilit\u00e9 du milieu dans lequel l’avion \u00e9volue – l’atterrissage et le d\u00e9collage se font sur des pistes en pente, sur skis (sans freins) en hiver, ce qui n\u00e9cessite un apprentissage particulier[\/vc_column_text][vc_message color=”warning” message_box_color=”warning” icon_fontawesome=”fa fa-exclamation-triangle”]Le vol en montagne ne s’improvise pas ![\/vc_message][vc_single_image image=”3100″ img_size=”medium” add_caption=”yes” alignment=”center” onclick=”link_image” css_animation=”zoomIn” photo_frame=”true”][vc_column_text] Bref historique Apr\u00e8s quelques tentatives r\u00e9ussies d’atterrissages en montagne et de travers\u00e9e de massifs montagneux entre les d\u00e9buts de l’aviation et les ann\u00e9es 1950, Hermann Geiger, pilote suisse de la r\u00e9gion de Sion, d\u00e9veloppe une technique sp\u00e9cifique pour l’atterrissage et le d\u00e9collage en montagne. Cette technique est utilis\u00e9e pour le travail a\u00e9rien en montagne (ravitaillement de refuges, transport de mat\u00e9riaux de construction, \u00e9vacuation de bless\u00e9s en montagne), \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 les performances de l’h\u00e9licopt\u00e8re en montagne sont bien moindres que celles de l’avion. En France, c’est Henri Giraud, grenoblois, qui d\u00e9veloppera l’activit\u00e9 du vol en montagne d\u00e8s les ann\u00e9es 1960, \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 elle n’\u00e9tait pas encore r\u00e9glement\u00e9e. Auteur de l’exploit du premier et unique atterrissage au Mont-Blanc, Henri Giraud a travaill\u00e9 toute sa vie \u00e0 la reconnaissance r\u00e9glementaire du vol en montagne.Du c\u00f4t\u00e9 des autorit\u00e9s, Marcel Collot, pilote inspecteur de la DGAC, formalisera la technique p\u00e9dagogique de l’atterrissage et du d\u00e9collage en montagne et proc\u00e9dera \u00e0 la validation technique des surfaces d’atterrissage en montagne (altisurfaces et glaciers).Enfin dans les ann\u00e9es 1970, la compagnie Air Alpes cr\u00e9\u00e9e par Michel Ziegler, permet de cr\u00e9er la plupart des altiports dans les Alpes et de relier les stations de ski (M\u00e9ribel, Courchevel, Meg\u00e8ve) par un vol direct depuis Paris Orly. Le d\u00e9veloppement du r\u00e9seau autoroutier aura raison de ces lignes r\u00e9guli\u00e8res. Avec l’arriv\u00e9e de l’h\u00e9licopt\u00e8re, le travail en montagne en avion a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit. 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Le titulaire de cette qualification europ\u00e9enne peut alors utiliser tous les altiports et toutes les altisurfaces sur roues, si la formation \u00e0 la qualification et le test ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s sur roues, et tous les altiports, toutes les altisurfaces et tous les glaciers sur skis, si la formation \u00e0 la qualification et le test ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s sur skis. La r\u00e9glementation ne pr\u00e9voit aucun volume d’heures de formation \u00e0 ces qualifications. L’exp\u00e9rience montre que la dur\u00e9e de la formation est li\u00e9e \u00e0 la qualit\u00e9 du pilotage de base, les plus habiles pouvant obtenir une qualification en 15 heures de vols, les moins habiles en 50 heures de vol ou plus. 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