| 17 Janvier 2012
DEVENIR PILOTE PROFESSIONNEL
Voler, pour beaucoup, c’est un rêve d’enfance. Certains passionnés deviendront pilote privé pour vagabonder dans les airs pour leur loisir ; d’autres choisiront d’en faire leur métier.
Souvent, on comprend par « pilote professionnel » le terme de « pilote de ligne ». Il n’en est pas toujours le cas. Si tous les pilotes de ligne sont des pilotes professionnels, l’inverse n’est pas toujours vrai.
Ainsi, on peut différencier dans le pilotes professionnels plusieurs « spécialités » : les pilotes de ligne, d’aviation d’affaire, de travail aérien (remorquage, épandage, avion-taxi en mono-pilote, photo, …), les instructeurs professionnels, etc.
Tous ont un point commun : ils sont détenteurs d’un CPL (Commercial Pilot Licence). C’est donc le passage obligé pour embrasser une carrière de navigant.
Pour être pilote de transport, un CPL seul ne suffit pas. Il faut y ajouter une qualification de vol aux instruments.
Une fois un CPL-IR complet et poche, il vous faudra suive une formation de travail en équipage pour avoir le certificat de Multi-Crew Cooperation (MCC). Ce n’est qu’à partir de ce moment là que vous êtes potentiellement employable en qualité de « pilote de ligne » par une compagnie ; après avoir suivi avec succès une qualification type (QT) pour l’avion sur lequel vous exercerez (Airbus, Boeing, Falcon, Beech, Embraer, etc).
ATPL
L’ « Airline Transport Pilot Licence » comprends 14 examens à réussir :
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Droit Aérien
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Cellules et systèmes
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Instruments
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Masse et balance
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Performances
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Flight planning
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Performances humaines
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Radio navigation
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Procédures opérationnelles
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Mécanique du vol
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Communication VFR
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Communication IFR
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Météo
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Navigation
Les 14 matières que constituent l’ « Airline Transport Pilot Licence » doivent être validées dans les 18 mois suivant la première tentative, on peut présenter un même examen au maximum 4 fois et les 14 examens doivent être réussis en maximum 6 présentations. Si l’une ou plusieurs de ces conditions n’étaient pas remplies, le candidat devra suivre une nouvelle formation et recommencer la série des 14 examens. [source : JAR-FCL 1.490 paragraphe C]
Pour valider un examen, un candidat doit avoir un score d’au moins 75%.
A noter qu’un détenteur d’un ATPL a 36 mois suivant le dernier examen de l’ATPL pour obtenir un CPL-IR-MCC pour qu’il reste valide.
Les prix varient en fonction des formules choisies et des écoles : formation à distance ou sur site. Cela va de 2000£ pour une formation à distance au Royaume-Uni tout compris à plus de 10’000€ sur site en France sans les livres (plus de 1’000€).
CPL
Cette licence doit s’effectuer dans un FTO (Flight Training Organisation) et peut se passer sur mono ou multi-moteurs.
Pré-requis [source JAR-FCL 1.155]:
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18 ans ;
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une classe 1 (médical) ;
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un CPL théorique ou un ATPL théorique ;
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Pour une formation modulaire, au moins 180h de vol dont 100h comme commandant de bord;
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Pour une formation intégrée, au moins 150h de vol dont 70h comme commandant de bord ;
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Une navigation d’au moins 300NM avec 3 posés complets sur 3 aérodromes différents, le tout dans la même journée [source : LASOR Section D1.2(a)];
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Qualification vol de nuit
Privilège d’un détenteur d’une licence CPL [source ANO Section 1 schedule 7 part A]:
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Même privilège qu’un PPL ;
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En VFR seulement (si pas de qualifications aux instruments);
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Être commandant de bord de tout avion mono-pilote sous réserve d’avoir une QT si besoin;
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Être copilote sur un avion exploité en multi-pilote sous réserve d’avoir une MCC et une QT si besoin ;
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Peut se faire rémunérer
Il faut compter une vingtaine d’heure de vol et environ 6 semaines pour décrocher un CPL. Le test devra se passer sur un avion complexe : train rentrant, pas variable, minimum 4 places.
Les tarifs varient énormément d’un établissement à l’autre en fonction de l’avion (monomoteur ou bimoteur) de leur réputation, de la localisation etc. Il est donc très difficile de donner une fourchette tarifaire. En France, comptez à peu près 10’000€ sur un avion monomoteur (comprenant 20h de vol et 5h de simulateur).
IR
L’IFR n’est pas une licence mais seulement une qualification qui vient s’ajouter à une licence PPL ou CPL. Elle vous donne le droit d’aller de voler sans références visuelles extérieures et accès à tous les espaces aériens. Les privilèges d’une qualification de vol aux instruments dépendent donc de la licence associée.
Elle ne peut se passer que dans un FTO, sur mono ou bimoteur (généralement bimoteur*) ; les cours comprennent au moins une quarantaine d’heures sur un simulateur homologué par les autorités compétentes (type FNPT II) et une vingtaine d’heures sur l’avion. La durée de formation est d’environ 3 mois à plein temps.
Pré-requis [source JAR-FCL 1.190]:
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Avoir une licence valide (PPL ou CPL) ;
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Une classe 1 ou 2 valide (médical) ;
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un IR théorique ou un ATPL théorique ;
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Avoir au moins 50h de vol comme commandant de bord en cross-country;
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Qualification vol de nuit
Les tarifs varient énormément d’un établissement à l’autre en fonction de l’avion, de leur réputation, de la localisation etc. Il est donc très difficile de donner une fourchette tarifaire. En France, comptez au moins 20’000€ pour une formation sur mono et bimoteur (10h de monomoteur et 15h de multiengine). Les prix peuvent varier du simple au triple selon les formules choisies (plus de simulateur et moins de vol ; que du bimoteur ou du monomoteur ; etc)
* Une qualification multi-moteur est indispensable pour un pilote de transport
MCC
Ultime étape pour avoir accès à un « gros » avion, le certificat de Multi-Crew Co-operation vous donnera accès aux cockpits se gérant en multi-pilote. Il est indispensable de le posséder avant de pouvoir commencer une qualification de type.
Le cours comprend des cours au sol basés sur le « Crew Ressource Management » et la répartition des tâches. Au moins 20h de simulateur sont au programme dont la moitié s’effectuant comme pilote en fonction ; l’autre moitié comme pilote non en fonction.
Pré-requis [source LASOR section F 10.1]:
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ATPL théorique;
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CPL/IR valide ;
Durée entre 2 et 3 semaines selon les FTO. Les coûts varient énormément en fonction du simulateur (FNPT II ou Full Flight Sim Airbus/Boeing) et des endroits. Comptez entre 3000 et 7000€…
Modulaire ou Intégré ?
Une formation intégrée n’est pas forcément meilleure qu’une formation modulaire et réciproquement.
Si vous choisissez la voie modulaire, vous passerez toutes les étapes « step by step », la formation s’étalera généralement sur une plus longue période et vous pourrez faire des « pauses » durant votre formation. Vous aurez d’abord un PPL puis vous vous mettrez à l’ATPL théorique, parfois en gardant une activité professionnelle à coté puis le CPL, puis l’IR puis la MCC. Le grand avantage de la formule réside en sa flexibilité : avec beaucoup de motivation et d’organisation, vous pouvez conserver un emploi à coté et financièrement souvent plus facile. C’est vous qui faîtes votre emploi du temps, vous pourrez presque ne voler que le week-end jusqu’à l’obtention du CPL et prendre des congés successifs que pour l’IR.
Par contre, il vous faudra évidemment beaucoup plus de temps mais vous ressortirez avec quelques heures de vol en plus.
A l’inverse, si vous choisissez la voie intégrée, que vous ayez déjà un acquis ou non ne changera rien : vous reprendrez tout depuis le début, au même niveau que ceux qui auront 0 heure de vol. Après l’ATPL, vous enchainerez directement le CPL-IR dans le même établissement. C’est une formation à plein temps qui s’étalera sur environ 18 mois et qui vous amènera de rien à toutes les licences pour être pilote de ligne. Certains organismes incluront la MCC, d’autres non. Il faudra donc pouvoir financer toute la formation dès le début (grosso-modo 100’000€ avec le logement) à l’inverse du modulaire où les coûts peuvent être répartis sur le temps.
Au final, les deux voies vous amèneront à la même licence, ce choix est donc personnel et doit tenir compte de votre situation propre.
L’anglais
L’anglais est évidemment primordial dans le monde de l’aviation, encore plus dans un cockpit. Le travailler sérieusement le plus tôt possible ne pourra que vous aider.
Pour voler hors des frontières françaises, il vous faudra obtenir un niveau 4 au minimum sur les 6 niveaux que compte l’OACI. Le test se passe dans les centres d’examens de la DGAC pour les français ; obtenir un niveau 1, 2 ou 3 est insuffisant pour pouvoir voler; 4 est le minimum ; le 5 peut-être exigé par certaines compagnies ; le 6 est le niveau bilingue.
En fonction de la licence associée (PPL ou CPL) et du niveau obtenu, il faudra le renouveler toutes les 2,3 ou 4 années sauf pour le niveau 6 qui lui est valable à vie.
L’examen en lui-même est relativement récent et n’est pas encore bien harmonisé : il y a une forte différence de niveaux entre chaque pays. Si un niveau « First » de l’examen de Cambridge devrait être suffisant pour obtenir le niveau 4 en France, il vous faudra plutôt un niveau « Advanced » pour l’obtenir dans d’autres pays d’Europe. A l’inverse, certains pays plus « exotiques » pourront vous donner un niveau 6 sans aucune difficulté et cela même avec un niveau globalement faible.
Partir en immersion complète pendant plusieurs mois est certainement la meilleure approche pour progresser réellement mais c’est une méthode coûteuse. Par contre, il est possible de faire quelques efforts dans la vie quotidienne qui pourra vous aider à faire décoller votre niveau de façon significative et presque gratuit : regarder des films dans leur version originale, écouter la radio en anglais, lire dans la langue de Shakespeare, …